在發達國家城市集中了其90%的人口和國民生產總值(GNP)，經濟全球化的發展進程為世界主要國際中心城市提供了更為廣闊的市場空間。因此未來國家間實力的競爭也就是激烈的大城市間的競爭。基于以上背景，同時為了加速我國現代化的發展進程大城市的發展受到人們的關注。
        1 自改革開放以來我國城市的發展和變化巨大
        優化大都市地區的空間結構一直是我國城市規劃界關心的熱點問題。 然而如何能夠實現大都市區的空間結構的優化并未能得到深入研究。根據世界各國發展的經驗，我們認為軌道交通的建設為我國大都市地區空間結構的優化提供了前所未有的機遇。下面就我國城市結構的特點，都市區發展的趨勢和一些世界大都市區的發展經驗進行分析。

圖1 人口密度分布的比較

        1.2 高密度單中心的城市結構
        我國大城市中心區普遍存在人口密度過高的問題。

圖2 上海盧灣區局部地區航拍圖

        1.3 城鄉的“二元結構”
        城市發展的另一個問題是城鄉的“二元結構”，我國在計劃經濟體制時期，在制度和管理上把城市與農村截然分開，形成社會經濟“城鄉二元結構”分治格局。改革開放以來，隨著市場經濟體制的建立與完善，逐漸打破城鄉分割局面，但現實生活中仍存在著“城鄉二元結構”種種現象。

        2 交通出行需求的特點
        就業崗位的疏解對人們的通勤出行狀況已經產生了很大的影響。其特點之一是不論各城市道路系統的效率和車速快慢如何人們的平均工作出行時間都保持在30分鐘左右。特點之二是郊區—郊區小汽車方式出行量增長。

        3.世界各國在快速城市化時期，采用了不同的城市和交通系統的發展模式，這里我們將發達國家的發展模式分為三類:
        1. 美國道路交通優先的發展模式。
        2. 英國繼承屈普城市環境區的概念，以干道來劃分城市環境區的發展模式和新城建設的“工宿平衡”理論。
        3. 瑞典、法國、日本、新加坡等基于軌道交通公共交通優先的城鎮發展模式。

        美國無控制的道路優先發展模式
        傳統的美國城市也是高度密集的，但私人經營的軌道交通的與房地產開發結合，美國城市人口開始得以疏解。
        二十年代以后，私人小汽車的普及一方面是城市中心與小汽車交通不相適應的路網系統造成城市中心的過度擁擠；另一方面使城郊不僅在軌道交通沿線，而沿城市的各個方向向外擴展的大片土地都可供房地產開發。
        由于小汽車交通方便性，軌道交通的乘客逐漸減少，軌道交通已經失去了其作為房地產開發的必要前提而存在的理由。
        規劃師在看到了快速道路系統對城鎮發展的刺激作用后，提出將這一干道系統作為城鎮形態的重要因素來考慮，并將人車分流的雷德邦概念擴展到區域城鎮，希望沿著快速干道能夠形成一種相對緊湊的、傳統歐洲式的城鎮，但由于美國規劃控制力度有限，最終未能按照某些規劃師的設想實現。
        以1956年的公路援助法案為標志，政策上偏向于大規模的公路建設的結果和其它一些因素，使美國在30年的時間里造就了一種小汽車社會的發展模式。這種發展模式的確可以減少交通擁擠，但最方便小汽車的城市也是最不吸引人的城市（如底特律市）。同時城市非生產性的客運交通花費在占其單位產出的比例也較高，從而影響城市的競爭力的提高。
        另外，隨著行車速度的提高，人們對交通擁擠的敏感程度越高，這就造成了城市的進一步分散，出行距離拉長。
        倫敦的發展模式
        倫敦的經驗告訴我們，孤立的“工宿平衡”的新城建設、單純以快速道路來解決交通問題（而非僅僅是交通擁擠）的設想都是不現實的。最近的研究也表明在重視方便小汽車的道路系統建設的情況下，中心城市和郊區新城的高質量環境建設并無助于改變城鎮布局對小汽車的依賴。而倫敦的碼頭區由于充分考慮軌道交通對該地區的支撐作用，近年來得到迅速的發展。
        基于軌道交通的公交優先的城鎮發展模式

案例:瑞典斯德哥爾摩

圖7 斯德哥爾摩空間結構

        斯德哥爾摩的經驗在于要在小汽車大規模發展以前建立公共交通優先的機制，以及與大公交體系優先相適應的城鎮體系。新城建設和軌道交通的密切結合，使斯德哥爾摩邁向可持續發展的未來。

        案例:日本的經驗更具有借鑒意義。
        盡管東京的軌道交通線始建于1900年代，但大規模新城建設是在二戰以后。當公共投資的高速公路網給美國的郊區化鋪平道路的時候，日本私人投資的軌道交通網促進了日本城市郊區化的另一種模式。

圖8 東京空間模式

        日本政府鼓勵與軌道交通有關的產業發展可使軌道交通票價保持在一個合理的水平，這就可以從體制上和實質上保證公交系統的有效協調。
        日本軌道交通企業的土地經營可以分為以軌道為軸心的沿線開發、土地開發主導性和與軌道交通完全無關在軌道交通沿線以外的土地開發。
        6 結 論
        在我國都市區的建設和空間結構的調整中，必須注意以下問題：
        1、在沒有合適的政策保證和規劃控制失效的前提下，公路交通易于導致低密度的城鎮發展模式，一旦兩者成為互相支持的藕合體，再要逆轉它是極其困難的。從長遠的發展來看，這種發展模式與城市競爭力的提高和城市的富裕程度并無直接聯系。

        2、都市區范圍內以大公共交通為主導的城鎮發展模式有利于節省土地、降低能耗和減少污染，實現可持續發展。但在汽車交通已經相當發達的今天，不論是軌道交通還是常規地面公共交通，已經失去其在20世紀初處于一種唯一有效的交通方式的有利地位，公共交通為主導的發展模式不會自動出現，必須有政府強有力的干預和長期不懈的努力。

        3、隨著郊區的發展，中心城與周圍廣大地區聯系將更加密切，公共交通優先，要從市內的“市區公交”擴展到都市區范圍內的全域公交。軌道交通是唯一在速度上對小汽車有競爭力的公共交通方式,快速公交是一種補充方式。

        4、由于軌道交通的引入必須對城市的空間結構進行必要的調整，改變傳統上規劃按照霍伊特同心園的布局模式，以軌道交通的節點為城市的功能中心。已有城市功能中心必須依賴軌道交通的支撐。