12月28日，南寧地鐵1號線將全線開通。25日，本報記者提前試乘地鐵1號線。在這條連接城東城西的軌道交通骨架線路上，列車僅用57分鐘就跑完全程，整個過程平穩、舒適。此外，記者沿途看到1號線西段的各站點硬軟裝部分均基本完成。

       金湖廣場站將成客流量最大車站

       當天9時16分，本報記者受邀登上了地鐵列車，從1號線東段的南湖站啟程，向西進發。記者坐在車內，感覺車廂寬敞明亮。地鐵在行進過程中十分平穩。據介紹，正式通車前的這段時期內，列車都在綜合聯調，測試車輛信號的穩定性，反復磨合地鐵機電自動化設備的功能。

       9時17分，列車經過10余秒的減速后停靠在麻村站。30秒內，列車車門和站臺上的屏蔽門依次打開，隨后在“滴滴滴”的警告聲中，兩道車門迅速關上。據了解，目前列車每到達一個車站，都模擬正常上下客，車門和屏蔽門對接得絲毫不差。

       “開得很平穩，可以坐著看書，不會頭暈。”現場跟車試乘的媒體記者對列車的性能紛紛點贊。

       回程時，地鐵從石埠站開往火車東站，經過約57分鐘的行駛，列車已跨越城市東西到達目的地。記者注意到，列車每跑一個站點用時約1分鐘，停靠站點時間約為20多秒。

       據介紹，預計地鐵開通后，金湖廣場站將成為客流量最大的車站，預計該站最大的客流量可達13萬人。

       南寧地鐵同站臺換乘水平國內領先

       在朝陽廣場站記者注意到，1號線列車的對面有明顯的標志，顯示對面正是地鐵2號線的乘車點。

       “該站點可實現1號線與2號線的同站臺換乘。”南寧軌道交通集團公司總工程師張世榮解釋說，所謂同站臺換乘，指的是乘客只需在同一站臺的這一側走到另一側，即可換乘另一條線路，不需要走到數百米以外的另外一個站臺去換乘。

       南寧地鐵建設較晚，這也意味著建設的起點高，后發優勢明顯，打造了不少亮點。如1號線的換乘站設計上，有3個站點——朝陽廣場站、火車站、埌東客運站采用的是同站臺換乘，極大地方便乘客坐車。

       更為特別的是，1號線還采用了“連續同站臺換乘”的模式，設置了朝陽廣場站和火車站兩個同站臺換乘站。“因為如果只設置一個同站臺換乘站點，有可能滿足不了這條線路的換乘需求，通過兩車站即可實現1號線、2號線8個方向的同站臺換乘。”

       8個方向的同站臺換乘是什么概念？火車站為1號線、2號線并行同站臺換乘，車站結構設計較寬，達44.7米。其中，一個站臺是1號線的左線與2號線的右線換乘，另一個站臺是1號線的右線與2號線的左線換乘。朝陽廣場站為1號線、2號線重疊站臺換乘，上一層站臺是1號線的右線與2號線的右線換乘，下一層站臺是1號線的左線與2號線的右線換乘。 （下轉2版）

       (上接1版)通過兩車站即可實現1號線、2號線左右線8個方向的同站臺換乘。

       張世榮表示，南寧地鐵同臺換乘的水平在國內領先，這樣的設置與香港目前采用的連續同站臺換乘水平相當。

       攻堅克難為西段順利開通提供保障

       記者在試乘過程中發現，1號線西段的各站點硬軟裝部分均基本完成。

       南寧軌道交通集團建設分公司土建一部部長周洋表示，1號線是南寧地鐵線網中實施難度最大的一條線路，而西段比東段的施工難度更大。

       據介紹，1號線建設要下穿眾多水系包括南湖、朝陽溪、心圩江、相思湖等，水文地質條件極端復雜，施工風險大。而敷設線路沿大學路、衡陽路、朝陽路和民族大道等繁華城區，建（構）筑物密集，保護要求高。可以說，1號線西段自鵬飛路站以東有近17公里的線路和車站均需穿越滲透系數最高達150米/天的富水圓礫地層，這也是1號線西段工程建設中的風險所在。

       南寧軌道交通集團從初步設計階段就開始高度重視對該地層的研究，先后開展了圓礫地層基坑設計與施工、降水、盾構機選型等課題的科學研究，為1號線的設計與施工打下了扎實的基礎。在實施過程中，先后攻克了富水高滲透圓礫地層中土壓平衡盾構掘進、盾構始發和接收、聯絡通道開挖、朝陽站超深基坑等工程難題，為1號線西段的順利開通提供了安全和工期保障。

       火車站到朝陽廣場站區間為1號線和2號線的并行區段，4條隧道并行交叉重疊布置，呈“扭麻花”狀，4次在朝陽橋下面的地層交匯重疊，這種盾構4線交叉重疊近距離多次穿越重要建（構）筑物在國內極為罕見。

       白蒼嶺站到火車站區間是1號線全線風險性最大的工程之一，富水強滲透圓礫地層、圓礫泥巖復合地層盾構掘進和340米小曲線半徑隧道施工的三重風險疊加，同時需要下穿42棟老舊建筑物、14股鐵路股道及鐵路站房等重要建（構）筑物。

       為應對火車站至朝陽廣場站區間、白蒼嶺站至火車站區間盾構施工的工程風險，南寧軌道交通集團從設計方案到專項施工方案都特別邀請了國內知名專家進行評審把關，軌道交通建設指揮部專門成立重大風險源預防協調領導小組，統籌協調沿線涉及的單位和社區，做好應急聯動準備。在穿越施工過程中，面對種種難題，精心組織、精細管理、科學決策，有效地控制了地表及建筑物、鐵路軌道的變形，確保地面沉降4毫米以內，建筑物沉降在3毫米以內，成功地穿越了建筑物群。