4月21日上午，南國早報記者從南寧軌道交通集團獲悉，隨著白蒼嶺站軌道最后一個焊接點完成，意味著南寧地鐵1號線全線實現了“長軌通”，即真正意義的“軌通”。這一重大節點目標的完成，為后續各設備單位施工、機電安裝、地鐵車輛調試等環節創造了施工條件，也為2016年底實現1號線全線開通運營奠定了堅實的基礎。

       全線“軌通”有何意義？

       南寧地鐵1號線白蒼嶺站位于衡陽路，是一個二層的標準車站。4月21日上午，順著通往地下的階梯，記者來到了位于地下第二層的站臺層。眼前，一輛軌道工程車?？吭谲壍郎?，多名工人推著一輛微型“獨輪車”（軌道精調小車）在軌道上來回走動。

       “1號線西段（石埠至南湖站）的最后一段鋼軌焊接完成?！避壍拦こ處熡嘧骣沃钢粋€軌道的焊接點說，這個點是1號線東西段的連接點，焊接完成不僅意味著西段鋪軌施工已完成，還標志著1號線實現全線“軌通”。

       據了解，此前的3月30日，西段完成“短軌通”，也就是把每段25米標準長的軌道鋪設到位，形成一條連續的軌道。然而，地鐵列車如果要上軌起跑，還需對一根根鋼軌進行無縫焊接，實現“長軌通”，是真正意義上的“軌通”。

       全線“軌通”有何意義？余祖鑫說，“軌通”為后續供電、通信信號、機電安裝等專業打開了施工通道，創造了施工條件，朝著全線按期開通運營的目標又邁出了一大步。

       西段進度為何比東段慢？

       南寧地鐵1號線東段（南湖站至火車東站站）都已經快進行試運營了，為何西段才完成“軌通”？

       余祖鑫解釋說，受整體施工情況和施工環境的影響，1號線西段鋪軌晚于東段，相比東段還有兩大施工難點。一因為西段線路長，地質條件復雜，土建隧道和車站施工不能按鋪軌施工要求，從西向東依次移交工作面，導致鋪軌施工工作面不連續；二是西段廣西民族大學站至南寧火車站站區間隧道聯絡通道全部都采用“冷凍法”施工（就是指將施工面冷凍到零下三四十攝氏度，結成“一塊冰”，這樣就不容易造成坍塌），施工周期長，需占用軌行區作為施工場地，導致前期鋪軌施工無法進場，并且交叉施工中安全風險大。

       “長軌通”后做什么？

       記者了解到，在1號線鋪軌過程中，用了許多高精尖技術和“高大上”設備，如CPⅢ軌道測量控制網技術。一般來說，該技術用于250~350公里高速鐵路工程建設的精調測量，而1號線列車設計最高時速僅為80公里。為將軌道施工誤差確定在1毫米以內，1號線鋪軌也引入了該技術，并采用軌道精調小車進行線路精調，最大限度確保軌道精度，更有效地保證軌道結構尺寸和軌道的平順性。

       記者看到，在軌道工程車后，多名工人做著浮置板道床施工前的準備工作。項目經理肖飛成說，為讓列車行駛時“減震降噪”，鋪軌完成后，要在衡陽路、朝陽路等人流量大、房屋密集的區域設置浮置板道床（在軌道下方安裝鋼彈簧），“當列車在地下經過時，地上居民家中即使放一杯水，也看不見水紋晃動”。

       洞通、軌通、電通、車通是地鐵通車四部曲，在“長軌通”后，地鐵施工將轉入信號標志、線路標識、機電設備安裝等后續工程施工，隨后將進行最后的“電通”和“試運行”，1號線全線通車就越來越近了。